Re: TD5 - problem s chladiacim systemom
Napsal: 12 led 2020 18:24
Začnu někde od prostředka - ovládání navijáku se dá přemístit třeba tam, kde je normálně hever, nebo přesunout jednotku motoru do kabiny, jako to mám já, a ovládání dát místo ní. Vejde se tam i s elektronickým odpojovačem namísto ručně ovládaného bateriáku.
Elektrickej ventilátor - musí foukat tak, jako proudí vzduch přes chladiče náporem - tedy nasává skrz masku a profukuje vzduch do chladičů.
SPZ - já ji mám na pantech přes průvlak, v tvém případě přes rolny od navijáku.
Mechanickej ventilátor - když se motor netočí, tak jde rukou protočit, když se motor nechá chvilku točit, tak se tam líně převaluje a dá se zastavit i prstem, pro začátek raději cizím, nebo smotanýma novinama. Zkoušet až po chvíli chodu motoru, olej uvnitř viskózní spojky se musí nejdříve odstředit, aby se spojka uvolnila. Když se motor doopravdy zahřeje, mě se to podařilo jenom při vnější teplotě přes 35°C a jízdě do strmého kopce, tak mechanická vrtule začne zabírat naplno, a to je zvuk, jako když vedle přistává vrtulník. Hukot je slyšet i v autě za jízdy. Když v tu chvíli zastavíš a vystrčíš nohy z auta na zem, tak budeš cítit, jak ti na ně od motoru fučí horkej vzduch. Ten mechanickej ventilátor je o hodně výkonnější, než ten elektrickej.
Čidlo teploty - TD5ka jich má víc - teplota chladící vody, teplota nafty, teplota vzduchu ve filtrboxu - všechny jdou do řídící jednotky motoru a ta řídí budík "teploměru" na přístrojovce.
Když si řídící jednotka myslí, že je něco s teplotou špatně, tak natvrdo zapne elektrickej ventilátor, aby chránila motor jako takovej před přehřátím.
Neexistuje nic jako přímá vazba mezi čidlem teploty a budíkem, jednotka motoru, když nemá některé z čidel, tak ho umí "nahradit" tím co má na ostatních čidlech, s nějakým omezením.
Diagnostika - chce to něco, do TD5ku doopravdy umí a nevymýšlí si. Napíchnout za jízdy a podívat se na okamžité hodnoty teploty z jednotlivých čidel. Ideálně ve dvou lidech, aby jsi neskončil někde ve škarpě.
Při takto naloženém autě a navíc automatu, už to jde pěkně do výkonu a do tepla, tak už to "blokování" chladiče může vadit.
Elektrickej ventilátor - musí foukat tak, jako proudí vzduch přes chladiče náporem - tedy nasává skrz masku a profukuje vzduch do chladičů.
SPZ - já ji mám na pantech přes průvlak, v tvém případě přes rolny od navijáku.
Mechanickej ventilátor - když se motor netočí, tak jde rukou protočit, když se motor nechá chvilku točit, tak se tam líně převaluje a dá se zastavit i prstem, pro začátek raději cizím, nebo smotanýma novinama. Zkoušet až po chvíli chodu motoru, olej uvnitř viskózní spojky se musí nejdříve odstředit, aby se spojka uvolnila. Když se motor doopravdy zahřeje, mě se to podařilo jenom při vnější teplotě přes 35°C a jízdě do strmého kopce, tak mechanická vrtule začne zabírat naplno, a to je zvuk, jako když vedle přistává vrtulník. Hukot je slyšet i v autě za jízdy. Když v tu chvíli zastavíš a vystrčíš nohy z auta na zem, tak budeš cítit, jak ti na ně od motoru fučí horkej vzduch. Ten mechanickej ventilátor je o hodně výkonnější, než ten elektrickej.
Čidlo teploty - TD5ka jich má víc - teplota chladící vody, teplota nafty, teplota vzduchu ve filtrboxu - všechny jdou do řídící jednotky motoru a ta řídí budík "teploměru" na přístrojovce.
Když si řídící jednotka myslí, že je něco s teplotou špatně, tak natvrdo zapne elektrickej ventilátor, aby chránila motor jako takovej před přehřátím.
Neexistuje nic jako přímá vazba mezi čidlem teploty a budíkem, jednotka motoru, když nemá některé z čidel, tak ho umí "nahradit" tím co má na ostatních čidlech, s nějakým omezením.
Diagnostika - chce to něco, do TD5ku doopravdy umí a nevymýšlí si. Napíchnout za jízdy a podívat se na okamžité hodnoty teploty z jednotlivých čidel. Ideálně ve dvou lidech, aby jsi neskončil někde ve škarpě.
Při takto naloženém autě a navíc automatu, už to jde pěkně do výkonu a do tepla, tak už to "blokování" chladiče může vadit.